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厦门地铁3号线三标三工区洋翔区间隧道右线顺利贯通
  编辑:卫楠  时间:2019-10-29  点击量:   
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10月24日,由企业盾构施工分企业负责施工的厦门地铁3号线三标三工区洋翔区间隧道右线顺利贯通,至此厦门地铁3号线三标三工区盾构隧道全部贯通。

作为国内盾构施工的先行者,盾构施工分企业穿江越洋,创造过高寒地区单月掘进483环的国内新纪录,创造过同类型盾构机月掘进656环的国内最高纪录,然而,在厦门,这个仅仅33秒车程的隧道,盾构机却整整穿越了287天。

厦门地铁3号线工程起于本岛厦门火车站,终至大嶝翔安国际机场,是快速出岛的最便捷通道,构建了厦门本岛与翔安东部副中心的西南至东北向骨干线。其中由盾构施工分企业负责施工的洋塘站至翔安行政中心站区间隧道全长743米,双洞双线,采用复合式土压平衡盾构机施工。期间盾构机需要穿越过街地下通道、管线共同沟四通节点、洪钟大道、高压电力舱等施工风险源,地质条件十分复杂,除了花岗岩、石英砂岩、宁灰岩、安山岩等岩体外,还要再面对孤石群、基岩突起、散体状花岗岩等风险,因为岩石种类全、岩层变化多,盾构施工分企业厦门分部都称它为“地质博物馆”。

为了安全走出这座“地质博物馆”,分企业整理以往资料,通过各种地层施工对比,6次召开内部会议,选用了合适类型的盾构机,调集曾在哈尔滨施工中创造纪录的管理团队组建厦门分部,为盾构机顺利掘进提供了坚实的基础。

“虽然查阅了很多的资料,并有前期地质勘察报告做准备,但是这座地质博物馆里处处都有挑战,施工复杂程度比大家想象的要复杂的多”,驻守厦门盾构分部的分企业经理李自力说。

2019年3月10日,盾构机开始进入过街通道地下施工,此段为地质勘察盲区。当转到73环时,盾构机在强大的推力下始终进尺甚微,只能停机。停机后,项目部为了将风险降到最低,火速召开专家研讨会,在通过多次实地调研论证后,决定采用常压进仓的方式来处理孤石:在盾构机前方的人仓确定孤石群位置后,利用人工开凿的方式来处理掉盾构机周围的孤石,除了要防止掌子面突泥突水外,还得注意盾构机仓内的氮气等有害气体,可谓困难重重,而这,只是这座“地质博物馆”的冰山一角。

2019年5月,在全断面掘进施工中出现了“上软下硬”的半断面地层:上面是残积砂质粘性土,下面是花岗岩,导致盾构机操作扭矩变化加大,操作手必须随时进行参数调整,刀盘每转动一环比以往消耗的时间更长。“每次看见扭矩数据变化,听到刀盘转动的声音,大家是很心疼的,这样的地质,刀盘每转动一次都会造成很大的磨损,换刀恐怕不能避免。”厦门盾构分部负责人郭波说。虽然对于换刀早有预测,并提前选好了开刀位置进行了加固,但盾构机行进到两个预测加固区之间时,参数再次出现异常,无奈之下只能再次停机。为了减少停机开仓对地层影响,分企业采取对开仓位置地面注浆加固、地面素柱加固等方式来降低安全风险,保证了盾构机安全掘进。

743米隧道,累计安全开仓36次,换刀782把,480天安全施工,在此次穿越“地质博物馆”的“旅途”中,厦门地铁3号线三标三工区不仅比业主要求工期提前一天完成贯通,积累的孤石、基岩处理经验,常压、带压换刀经验更是为企业施工同类型地质提供了宝贵的经验。

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